|
vseved
|
|
23.12.2012 16:48 -
Re: Citroen C6 vseobecne
|
|
 |
TycoonX napsal(a): 2.7ma určite nieje nepovedeny motor, v 607mách určitá séria mala problem s praskanim blokov ale v C6 nie,
čas ukazal ze ma svoje mini muchy ale je spolahlivy, skor by som sa bal 3.0 čo je vlastne to isté len prevrtané s ete vysokotlakovejím CR..
2.7 - první měly problémy s rozvody, (napínací kladky) a hlavy. Od konce r.v.2006 prý problémy odstraněny.
3.0 není převrtaná 2.7:
Dolo ke zvětení objemu válců z 2.721 na 2.993 cm3, a to zvětením vrtání i zdvihu.
Vstřikování zajiuje systém typu common-rail. Tento systém ji 3. generace, pracuje s tlakem a 2.000 bar oproti předchozím 1.650. Vstřikovací trysky s 8 otvory oproti předchozím 6 - přesnějí dávkování paliva a podle situace je moné a 5 vstříknutí v jednom cyklu: jeden nebo dva pilotní vstřiky, dva hlavní vstřiky a jeden dodatečný vstřik,
který sniuje emise kodlivin. Rozpráení paliva je díky tomu homogennějí, co zlepuje spalování. Výsledkem je nií
hlučnost a zpracování kodlivin u zdroje. Nové vstřikovací čerpadlo dodává jen palivo nutné k optimálnímu fungování motoru, tím je zpětný tok paliva do nádre minimalizován.
Byla vyuita technika ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System)- řeení staví na geometrii spalovacích prostorů, která je kompatibilní s poadovanou úrovní regulace znečiujících látek, hliníkových pístech s velmi dobrou mechanickou odolností a olejovým chlazením, niím kompresním poměru (16,1:1 místo 17,3:1) a zvýení propustnosti hlavy válce (o cca 10 %) pro lepí proudění vzduchu v motoru (sníení spotřeby paliva omezením třecích ztrát a zlepením plnění).
Dále bylypouity nové havicí svíčky, vyrobené z keramiky - lepí komfort při nízkých teplotách (pouití při zahřívání po nastartování), pro sníení emisí při studeném motoru a pro zkrácení doby předehřívání při nastartování při velice nízkých teplotách (-25 °C, doba předehřívání je sníena ze 12 na 2,5 s). Obě turbodmychadla fungují stejně jako dosud, kadé napájí řadu 3 válců. Největím vývojem prola turbína, aby se docílilo její lepí účinnosti při nízkém průtoku (zmírnění setrvačnosti, optimalizace vnitřní aerodynamiky) a zlepil se průtok při nízkých otáčkách. Optimální plnění při vysokých otáčkách, které mohou maximálně dosáhnout 250.000 min-1 místo původních 230.000, přispívá k vyím výkonům ve srovnání s motorem o objemu 2,7 litru. Maximální tlak při přeplňování je 1,4 bar (absolutně 2,4 bar). Ovládání proměnlivé geometrie prostřednictvím elektrického motoru a s dobou odezvy do 100 ms, díky čemu se zatíení motoru můe během méně ne 500 ms změnit z 0 na 100 %. Nový systémem recirkulace výfukových plynů EGR - o 40 % zvýena tepelná výkonnost výměníku. Elektrický okruh motoru je vybaven alternátorem, který během zpomalování a brzdění intenzivně rekuperuje pohybovou energii.
Motor splňuje poadavky emisní normy Euro V. Výfukový systém je vybaven oxidačním katalyzátorem a filtrem pevných částic. Frekvenci údrby filtru stanoví počítač motoru, který zaznamenává skutečné uivatelské podmínky,
a to po přiblině 260.000 km.
Rozdíl: 2.7 / 3.0
výkon 150kw při 4000 / 177 kW při 3 800
krouák 440 Nm při 1900 / 450 Nm od 1.600 do 3.600
spotřeba kombin. 8.7 / 7.4 |
| |
| |
Nastavení
