Kategorie: / Články & návody / Příběhy s C5

Text a foto Zdenek Bakštein, www.zzz.cz

Turecko není pro Čechy neznámou destinací. Řada cestovek nabízí pobyty v letoviscích u některého ze čtyř tureckých moří či poznávací zájezdy do Istanbulu nebo do západní Anatolie. Méně časté jsou už cesty do oblastí na východ od Ankary, ale i tam je možné se podívat v rámci organizovaného zájezdu nebo na vlastní pěst za použití hromadné dopravy. Všechny tyhle zájezdy mají ale jedno společné - do Turecka se létá.

Okolnosti mě letos přivedly k tomu, že jsem se do Turecka vypravil vlastním vozem. A protože představy většiny Čechů o situaci na východě Turecka jsou založené na filmu "Divokým Kurdistánem", přijde snad vhod zmínit se o tom, co může našinec od takové cesty čekat. Zmíním se tu jen o řidičských slastech a strastech a popis pozoruhodností a pamětihodností, který by vydal na celou knihu, nechám na jindy. Zatím mám zpracovanou jen fotodokumentaci, k vidění je na mém webu zzz.cz.

Začalo to bláhovým rozhodnutím mého syna Viktora studovat jeden semestr v rámci programu Erasmus na jedné z istanbulských universit (deník z jeho pozoruhodného pobytu je k vidění zde) a návrhem, že bychom jej tam mohli na konci pobytu vyzvednout a podívat se trochu po Turecku. Jak jsem se seznamoval s tím, která místa by se dala v cílové zemi navštívit, týdenní dovolená se postupně protáhla na tři týdny a z prosté cesty do Istanbulu a zpátky, nějakých 3700km, byl okruh o délce 8000km (a skutečnost pak byla 9300). A to jsme vypustili turisticky nejvíce navštěvované oblasti západní Anatolie včetně pobřežních letovisek.

Než se dostanete do Turecka, musíte překročit patery hranice, seznámit se s dopravními předpisy pěti cizích zemí, ve kterých se platí pěti různými měnami, musíte si opatřit kromě české ještě tři další dálniční známky, směnit peníze na dálniční poplatky ve zbývajících dvou, doplnit výbavu vozu, aby odpovídala předpisům jednotlivých zemí (například v Turecku musíte vozit dva výstražné trojúhelníky), zkontrolovat platnost havarijního pojištění a zelené karty (územní platnost pojištění se liší podle pojišťovny, často zahrnuje jen evropskou část Turecka). Leccos z toho se dá vyřídit na hranicích, ale zdržuje to.

Po několikaměsíčním plánování a přípavách jsme konečně naložili auto a v sobotu ráno jsme vyrazili na cestu. O slastech cestování po D1 snad není nutné se zmiňovat, naštěstí protentokrát to bylo plynulé, žádné havarie a špunty, takže jen běžná arogance a bezohlednost části řidičů a závody kamionů do vrchu.

Hranice se Slovenskem se po letech stala opět jen pomyslnou čarou na mapě, dálnice na Bratislavu byla prázdná a ani jsme se nenadáli a byli jsme v Maďarsku, opět bez zdržování. Sláva Schengenu. Někde před Budapeští, uprostřed plání ozdobených větrnými elektrárnami, jsem si uvědomil, že poslední kopce na cestě byly Českomoravská vrchovina. A tak tomu mělo být až skoro na konec Srbska. Rovina, rovina, občas jen mírně zvlněná. Bylo to poznat i na průměrné spotřebě, údaj palubního počítače desetinku po desetince slézal od 6.2 litrů v Brně na konečných 5.5 litru na kraji Istanbulu. Je pravda, že jsem nešlapal moc na plyn, snažil jsem se jet na výdrž, vycházeje z předpokladu, že případná debata s policií by mě zdržela víc než jízda podle předpisů. Takže 130 přes nekonečnou pustu, zastávka na polévku u shellky a dál k srbským hranicím, na kterých jsme se rozloučili s dálnicí.

Kontrola na hranicích nás moc nezdržela, provoz byl řídký, takže snad nějakých deset minut na pasy a letmé nahlednutí do kufru – a byla tu široká silnice podivně rozdělená na jeden pruh pro každý směr a široký odstavný, který se vyskytoval chvíli u nás, chvíli v protisměru. Díky tomuto uspořádání si řidiči osvojili způsob jízdy, kdy pomalejší auta jedou odstavným pruhem a vzniklý prostor uprostřed vozovky se využívá k předjíždění v obou směrech. Nenápadná tabulka se škrtnutým autem mi dala na vědomí, že jsem jel po silnici pro motorová vozidla a mohl jsem tudíž přidat na stovku. Bělehrad jsme minuli obchvatem přes předměstí a potom začala dálnice. Se soumrakem jsme sjeli ze čtyřproudovky a ve městě Niš přespali v hostelu. Měli jsme za sebou nějakých 1150km, na další den zbývalo asi sedm stovek.

Za Niš se údolí ponenáhlu uzavírá, dálnice končí a silnice se přibližuje k řece Nišavě, aby využila její soutěsky k průniku na východ. Rychle se tu nedá jet, silnice kopíruje skalnaté úbočí, vede četnými tunely a po galeriích vytesaných do skály. Na zpáteční cestě jsme tudy projížděli za soumraku a proti nám byl takřka nepřetržitý proud vozů s německými značkami, které jsme odhadli na turecké gastarbeitery vracející se na léto domů. S ubývajícím světlem klesalo i jejich IQ a tak jsme se dostávali do situací, kdy na kroucené silničce v nišavské strži proti nám vylétl ze zatáčky předjíždějící mercedes s lodí na přívěsu. Dodnes mi není jasné, jak jsme se tam všichni vešli a jakým řízením osudu jsem neskončil v korytě řeky deset metrů pod silnicí.

Dvojí kontrola srbská zabrala asi čtvrt hodiny, Bulharům, strážcům Evropské Unie, dvakrát tak dlouho a potřebovali na to šest okének, z nichž některá byla jen dva metry od sebe a úředníci snad dokonce seděli u jednoho stolu.

Dvouproudovka pokračovala i v Bulharsku, tentokrát zpestřená o omezení rychlosti: padesátka před každou zatáčkou, před každou odbočkou, před každým parkovištěm či pumpou a samozřejmě přes každou vesnici, neboť obchvat je tu slovo neznámé. A omezení zásadně nejsou rušena, takže neznalý cizák neví, kde končí. Na každém rohu pak postávají ramena zákona a hbitě kasírují ty, kdož se prohřešili. Za celou ostatní třítýdenní cestu jsem neviděl dohromady tolik dopravních policistů jako za průjezd Bulharskem.

Obchvat Sofie je kapitola sama pro sebe a pokud jej přežije váš vůz ve zdraví, pak už se směle můžete pustit kamkoliv – je to bezkonkurenčně nejhorší úsek cesty z Prahy k íránským hranicím. Na kraji Sofie nás ukazatel zahnal z výpadovky na sever a pak hned začaly předměstské uličky, na kterých musíte zajet až na krajnici, když potkáte autobus, mostky s rozpadlým zábradlím, utržené krajnice a výmoly hodné tankodromu. A na každém rohu uniforma s plácačkou. Plahočili jsme se vesničkami celou věčnost, pak se silníce rozšířila a náhle tu byl nájezd a slušná dálnice, 150 km, skoro do Plovdivu. Jen musíte dávat pozor, zda se ve vašem pruhu nepotuluje kůň či kráva. Dálnice nás kus před Plovdivem nás vyplivla na obyčejnou silnici. Dalších 150km až na turecké hranice bylo ve znamení padesátek a věčných průjezdů vesnicemi, těžko se dá věřit, že se jedná o hlavní tranzitní tah do Turecka.

Výstup z Bulharska nezabral tolik času jako vstup, zato Turci jsou důkladní, dojde i na focení. A za závorou první minaret, aby vyprahlí věřící mohli co nejdřívě pronést tím správným směrem své Alláhu Akbar a poděkovat za šťastný návrat. A pak dálnice. Neuvěřitelná, rovná, kvalitní a úplně prázdná dálnice. Svištíte si po ní zvlněnou krajinou, přes údolí vás přenesou mosty, každý pojmenovaný po nějakém pašovi. Když zahlédnete Marmarské moře, provoz už je hustší, dálnici přibývá pruh a před Istanbulem se to zasekne docela. Je nedělní podvečer a Istanbul má tolik obyvatel, jako naše republika, tak se nedivte. Ve třech pruzích stojí čtyři řady aut, pátá jede odstavným pruhem, pokud se některý pruh hne, auta se přelévají do něj. Poskakujeme k mýtu, zaplatíme a vrháme se do istanbulského provozu.

Jízda Istanbulem je podobná tomu, co můžete zažít v Neapoli. Auta se řadí do tolika pruhů, kolik se vejde, a pokračují směrem, kterým potřebují. Kníknutí houkačky znamená „pohni“, ne „uhni“ jako u nás. Řidiči z vedlejších vjíždějí na hlavní kdykoliv jsou si jistí, že to ubrzdíš, a nikdo nenadává a nehrozí pěstí. Polovina aut v centru jsou žluté taxíky a ty prostě jedou. Řidič hodí oko na mezeru a už se cpe. První den jsem měl zpocené ruce a vypoulené oči a ani později jsem si na zdejší styl nezvykl. Turci nejsou arogantní ani bezohlední, auto se ale musí hýbat kupředu, i když mezi nimi zbude jen cenťák místa. Nechají ale místo i pro vás, s českým "teď jedu já a ty si počkej" jsem se tam nesetkal.

A čím že se v Turecku jezdí? Ve velkých městech obvyklá směska evropské a asijské produkce, jen procentuelní složení značek je jiné než u nás. A na venkově je jednoznačným králem stařičký Renault 12. Těšil jsem se na staré americké vozy, které se tam dostaly po válce v rámci americké hospodářské pomoci. ty jsou ale už dávno na vrakovištích. Zahlédl jsem jen dva v Istanbulu - žádný kubánský skanzen. A o kabriolet nezavadíš.

Po Istanbulu je lépe jezdit tramvají, nejen s ohledem na provoz. Problém je také parkování. Místo není a pokud se necháte nalákat ručně malovanou cedulí s péčkem, bude vás to stát rozhodně víc než tramvaj. A když konečně najdete místo u chodníku v nějaké uličce, může se vám stát, že po návratu je ulička zcela plná zaparkovaných aut a nemáte jak vyjet. Ale vždy se najde nějaký okounějící chlapík, který ví, že tohle auto je zelináře z támhletoho obchůdku a tohle auto instalatéra, který přijel k sousedovi, řidiči se za nějaký čas seženou, pozeptají se, odkud že jste to přijeli - Ček džumurjety? Baroš! Galatasaraj! – s ústy od ucha k uchu vycouvají, uhnou, nechají vás vyjet a pak se za vámi zase hladina zavře.

Do Asie vedou přes Bospor dva mosty. Nový, blíže k centru a starší, blíž k Černému moři. Ten překračuje Bospor v nejužším místě. Provoz na mostech je zvláště ve špičce velmi hustý a ti, kdo dojíždějí do evropské části za prací, často raději použijí trajekt, než aby hodinu skákali přes most. Za mostem pokračuje slušná dálnice dál na východ a na jich, do Ankary. Dopravní značka řidiče informuje, že pravý pruh je pro náklaďáky, prostřední pro předjíždějící náklaďáky a osobáky a vnitřní jen pro předjíždějící osobáky. Kvalita vozovky v pořádku, chování řidičů taky a tak v pohodě frčíte na východ, až je čas si odskočit a protáhnout trochu tělo. A copak to máme na parkovišti za domeček? Dvoje dveře, jedny pro dámy, druhé pro pány... že by záchodky? Ale kdepak, na to je domeček moc malý a pánská část má okno. Je to masžíd, modlitebna. Nadejde-li čas k jedné z pravidelných denních modliteb, můžete se uchýlit právě sem.

Východně od Ankary ale dálnice nenajdete. Potkáte se tu s asfaltkami různé kvality, z nichž většina se alespoň na nějakém místě opravuje, rozšiřuje, přestavuje. Rozšiřování většinou znamená, že vedle dvouproudové asfaltky jsou další dva pruhy uválcovaného podkladu a tam, kde je stará silnice už příliš rozbitá, jedete v oblaku prachu po silnici bez koberce. Během dvou dnů tak všechna auta začínají získávat jednotný odstín. Hlavní tahy západ-východ jsou široké, jistě ze strategických důvodů. Například z Karsu na východ vede slušná čtyřproudovka, svištíte plání po asfaltu - a najednou pár domečků, okolo kterých se suší borky na topení, výmoly, konec silnice, prašný plac pod rozpadlými hradbami opuštěného města Ani. A za ním rokle, kterou prochází arménská hranice.

Technologie výstavby silnic se také liší od toho, nač jsme zvyklí. Turci mají nebývalé množství těžkých strojů a s oblibou jich využívají k přemisťování hmot. Než by postavili most přes údolí, hodí na jeho dno rouru, aby mohla případná voda kudy odtékat, a nasypou tam kus protějšího kopce, kterým udělali průkop pro pokračování silnice. Kdo by se babral s mostem nebo tunelem. Na malých silnicích tam ani nedávají tu rouru - nebo dávají a nečistí - a výsledkem občas je odplavená silnice. Ale co, dosypem.

Cestou pod Ararat nás přepadla průtrž mračen. Po polích se k silnici valily proudy vody, bahno rychle zaplnilo mělký příkop a vtrhlo na silnici. Odehrálo se to v pár vteřinách. Rezavá hladina kolem auta začala stoupat, olízla prahy. Zvedl jsem podvozek, jak jen to hydraulika dovolovala, a podařilo se nám před stoupající hladinou ujet. O pár kilometrů dál nás jiný záchvat deště donutil ve stoupání zastavit - pro vodu padající shora nebyla vůbec vidět silnice a okolí se změnilo v nejasné stíny.

Kromě silnic se na východě stavějí i přehrady. Na jihovýchodě, na horních tocích řek Eufrat a Tigris, se v rámci dlouhodobého projektu buduje serie přehrad jednak kvůli elektřině, jednak kvůli zavodňování polí a jednak také z politických důvodů. Tak vy v Syrii trpíte výcvikové tábory kurdských povstalců? Inu, co, přivřem stavidla na Eufratu a vy ještě rádi budete jednat. A takových vedlejších efektů je více, mluvíme přece o oblasti, které se říká - ovšem, že ne v Turecku, na to pozor! - Kurdistan.

Jedním staveništěm přehrady jsme projížděli i na severovýchodě, v dříve krásné soutěsce řeky Čoruh. Příkré svahy tu byly orvány na kost, byly do nich vysekány terasy a ode dna pomalu vyrůstala betonová hráz. Protože stará silnice, vedoucí podle vody, se po dokončení díla ocitne pod hladinou, je třeba vybudovat novou, o pár desítek metrů výše ve svahu. A tak se do svahu pošlou stroje a ty hlodají a sypou... a sypou... a sypou, až zasypou i starou silnici. A tak se na ní provoz na hodinku, dvě zastaví. Řidiči náklaďáků (protože osobních aut je tu daleko méně)pokuřují, povídají si, zajímají se, odkud jsme a kam jedeme, Hasankeyf? Tam bydlím! Urfa? Tam mám švagra! Stroje mezitím hrnou to, co spadlo shora, do koryta řeky. Pak úsek projede válec a může se pokračovat. Až k dalšímu závalu. Uvažovat při plánování cesty v menších časových jednotkách než - řekněme - tři hodiny nemá prakticky smysl.

S mapami je to slabší. Koupil jsem v Čechách automapu ADAC 1:750000 v naději, že v Turecku seženu něco podrobnějšího. Naděje však byla marná. Ani v Istanbulu, ani u čerpadel se mi nepoštěstilo koupit nic, co by alespoň vzdáleně připomínalo autoatlas. Označení silnic na mojí mapě příliš neodpovídalo realitě. Ne, že by silnice nebyly tam, kde říkala mapa, červeně nakreslená hlavní ale mohla být zrovna tak slušná čtyřproudovka jako uzounká kroucená okreska, na které se dvě auta nevyhly a po které se nedalo jet rychleji než třicítkou.

Dá se říci, že silnice jsou směrovkami vybaveny dostatečně, alespoň co se týče hlavních cílů. Je-li váš cíl méně běžný, pak můžete i bloudit. Ptát se v nejbližší osadě nemá příliš smysl. Místo popisu cesty se vám dostane nabídky odvozu nájemným autem či exkurze s místní cestovkou a ujištění, že s "tímhle vozem nemáte šanci tam dojet". V každé vesnici se najde nějaký ten Ahmed s letitým vehiklem, který je navíc "certifikovaný průvodce" a ví věci, o kterých se v průvodci nedočtete. Při našem způsobu cestování jsou takovéto nabídky bohužel v naprosté většině jen ztrátou času a tak jsme se spolehli na tištěné průvodce. Ne vždy to vyšlo. U jezera Van jsme chtěli navštívit kráter sopky Nemrut Dagi a jak Gough Guide, tak Lonely Planet nás poslal stejnou cestou: jasná odbočka u přesně definovaného objektu, pak konec asfaltu - ale pak už jsme se ploužili po písčité cestě mezi poli a horu jsme spíš objížděli, než bychom šplhali na ni. Poradil až traktorista, který nám dokonce nakreslil do písku plánek. Poučení: není-li po ruce bratranec Ahmed s taxíkem, jde to.

Jízdě v noci jsem se vyhýbal, ne vždy se mi to ale podařilo. Měli jsme ten den nabitý program a večer nás zastihl asi 200km od cíle. Silnice z Mardinu do Urfy vede širou rovinou a je v rekonstrukci téměř v celé délce. Buď jedete po uválcované šotolině nebo po staré asfaltce plné děr a výmolů, pár metrů před vámi se může objevit pěticentimetrová hrana konce koberce zrovna tak jako výtluka, jejíhož dna ve světle reflektorů nedohlédnete a je lepší ji objet. Pokud dojedete náklaďák nebo pomalu jedoucí auto, není dobré předjíždět. Ne všechny objekty pohybující se po silnici jsou auta a ne všechna auta svítí. I v noci můžete potkat vozy bez jakéhokoliv osvětlení - čert ví, podle čeho se jejich řidiči orientují. Aby toho nebylo málo, v nížině právě skončila sklizeň. Nedohledné lány bavlny a obilí byly sklizené a co teď se suchými zbytky rostlin? Inu, zapálit. Celá širá rovina od Mardinu k syrské hranici byla zahalena dýmem a do tmy vlevo i vpravo svítily oranžové pruhy ohně postupujícího krajinou. Přidejte si teplotu jen zvolna klesající z odpoledních čtyřiceti nad nulou a máte reálnou představu řidičského pekla. Padl na mne pocit neskutečna, byl jsem na jiné planetě a tahle cesta neměla snad nikdy skončit.

Tři týdny utekly a zaprášený Citroen nás dovezl, odkud jsme vyjeli. Celou cestu se choval mravně a plnil veškerá naše přání. Kromě nafty (zásadně jsem kupoval "Eurodiesel", tedy tu "lepší" naftu) zbaštil litr motorového oleje. Chladící kapalina neubyla, motor (2.0 16V HDI) se vzorně chladil i v kopcích a čtyřicetistupňových vedrech a chlazené pití z lahví hozených k výdechům klimatizace u zadních sedadel nám pomáhalo přežít vedra v pohodě. A ani v nejhustším istanbulském provozu neutrpěl vůz žádný šrám, jen na kapotě přibylo pár teček od kamínků odhozených ostatními vozy. Pouze při jednom dlouhém přejezdu ke koci cesty přestal motor táhnout. Odhadoval jsem to na ucpaný filtr (přece jen toho prachu bylo víc než dost), nakonec stačilo zastavit, vypnout motor a znova nastartovat a vše bylo v pořádku. Den jsem pak věnoval komplexní očistě, nechal jsem vyměnit filtry a olej a čep na pravém předním kole - a auto se tvářilo, že vlastně nikde nebylo.