Turbodiesel 2,7 V6 HDi
Motor byl vyvinut pro luxusní modely a vyuívá řady pokročilých technologií pro dosení vysokého výkonu i jedinečného cestovního pohodlí, a jedná se naprostou špičku ve své objemové kategorií.
Největší točivý moment 435 Nm je k dispozici při 1900 ot/min. 80% tohoto maxima točivého momentu (tedy cca 340 Nm) je připraveno zasáhnout od 1500 ot/min. Tento šestiválec uspořádaný do V v úhlu 60° má zdvihový objem 2 721 cm3 a dosahuje maximálního výkonu 153 kW a největšího točivého momentu 440 Nm. Moderní koncepce umoňuje novému pohonu splnit emisní normy Euro IV a díky „bezúdrbovému“ filtru pevných částic FAP jsou emise škodlivých látek sníeny na hranici měřitelnosti. Vrtání x zdvih 81 x 86 mm.
Blok válců
Výsledkem realizace bloku válců z kompaktní slitiny (co je u sériově vyráběného agregátu inovativní řešení) je motor lehký, kompaktní a výjimečně pevný. Mezi další přednosti tohoto výrobního postupu patří dlouhá ivotnost a výborné akustické vlastnosti, jakoto i výkonnost vzhledem k hmotnosti dosahující 199 kg (DIN 70020), tedy o pouhých 15 kg více ne benzinový motor 3.0 V6 (ES9). I další technická řešení přispívají k výborným výkonnostním parametrům a odolnosti materiálu. Relativně nízký kompresní poměr (17,3:1) sniuje emise škodlivin a sniuje hlučnost spalování. Chlazení hliníkových pístů napomáhá rozstřikovaný olej, co nepřímo umoňuje sníit typický hluk dieselových motorů. Hlavy válců a systém sání.
Motor 2.7 HDI V6 má hlavy válců ze slitiny hliníku, kadý válec má čtyři ventily ovládané dvěma vačkovými hřídeli v hlavě. Víceventilová mechanika zlepšuje kvalitu palivové směsi a podporuje proudění vzduchu v motoru. Navíc hlava válců obsahuje dva typy nezávislých sacích kanálů, tzv. šroubovitý kanál (kratší) a přímý (delší), průběné a neustálé řízení šroubovitého kanálu v závislosti na reimu a zatíení motoru zajišuje čistý a rovnoměrný chod motoru.
Rozvod a systém vstřikování jsou poháněny technologicky vysoce kvalitním řemenem, který má lepší akustické vlastnosti a delší ivotnost. Kryt hlavy válců je vyroben z kompozitního materiálu a izolován pruným materiálem, který tlumí přenos vibrací. Systém sání vzduchu je vybaven dvěma elektronicky řízenými turbokompresory (vdy jeden na řadu válců) a mezichladičem stlačeného vzduchu. Variabilní geometrie lopatek obou turbokompresorů je řízena elektronicky, co díky kontrole vyššího stupně ne pouhou dekompresí výrazně přispívá ke zvýšení výkonu a ekologie provozu motoru.
Systém přímého vysokotlakého vstřikování typu Common Rail poslední generace pracuje pod tlakem a 1650 barů a přímo ovlivňuje komfort regulace a jízdní projev motoru. Vstřikovače nezávisle řízené počítačem motoru jsou ovládány piezokrystalem. Vstřikovací otvory mají průměr 145 µm a vytváří homogenní, jemně rozprášenou palivovou směs. Kontrolou v uzavřeném okruhu je moné řídit a šest vstřiků v jednom cyklu: dva předvstřiky pro sníení hluku spalování, dva hlavní vstřiky k dosaení točivého momentu a výkonu, jako i optimálního poměru hluku/emisí/spotřeby a dva dodatečné vstřiky pro podporu procesu regenerace filtru pevných částic FAP. V kadé hlavě válců je umístěn jeden snímač zrychlení, který s cílem optimalizovat hluk a emise škodlivin motoru řídí v uzavřeném okruhu předvstřik paliva.
Vysokokapacitní řídící procesor permanentně kontroluje fungování motoru – přijímá informace ze 23 snímačů a řídí 20 spouštěčů a ovladačů, které monitorují a řídí zejména systém recirkulace výfukových plynů, turbokompresory s variabilní geometrií lopatek a akcelerátor pro dosaení lepší reakce motoru. Vzhledem ke své koncepci je dieselový motor pohonem, který vykazuje nejlepší termodynamické vlastnosti. Díky vysokotlakému vstřikování systémem společné rampy Common Rail je docíleno velice jemného rozprášení paliva a díky tomu i rovnoměrnějšího a dokonalejšího spalování. Lepší průběh spalovacího procesu ve svém konečném důsledku znamená i sníení emisí nespálených částic.
K maximálně šetrnému provozu a splnění limitů emisních norem EURO 4 nemalou měrou přispívá elektronické řízení turbokompresorů, systém recirkulace výfukových plynů a kontrola a přesné řízení vstřikování paliva. Nový motor HDI V6 je současně vybaven i „bezúdrbovým“ filtrem pevných částic FAP třetí generace s porézní strukturou, který byl vyvinut ve spolupráci se skupinou Ford Motor Company. Interval výměny filtru se posunul za hranici 200 000 km a to díky zkvalitnění aditivního paliva a filtrační vloky. Nový typ aditiva Eolys, jeho účinnost umoňuje jeho menší dávkování do paliva, sniuje mnoství zachycených zbytkových částic na membránách filtru. Filtrační vloka má novou osmihrannou strukturu, její geometrie a větší průměr vstupních kanálků představují vyšší kapacitu zachycení pevných částic.
Uloení nového motoru 2.7 HDI V6 s sebou přináší i vývoj nového nosníku. Ambiciózní cíle v oblasti jízdního komfortu si vyádaly vývoj nového „kříového“ odpruení motoru a upevnění na vertikální pruná táhla. Protichůdné řízení pruných táhel zamezuje v nízkootáčkovém reimu přenosu vibrací na karoserii a tudí velice výrazně zlepšuje akustický komfort a sniuje vibrace.
| |
Settings
